当我们在智利圣地亚哥和中国宁波之间画一条线,这几乎就是太平洋的对角线,距离之远可想而知。过去,一批货物从圣地亚哥运往宁波,通过
通过“东航产地直达”物流产品运抵国内的进口生鲜(东航供图)
卖家的产品销路宽了,买家的体验好了,承运人的利润也增加了。在“买全球、卖全球”的时代,
也正是基于此,
亟须的底气:增加全货机的数量
客机腹舱与全货机,是
据统计,截至2020年3月,我国全货机总计173架(占我国在役运输飞机总量的不到5),而全球货机总数约2200架(占全球在役运输飞机总量的10)。
目前,我国国航、东航、南航三大航旗下的全货机数量加在一起只有38架。而在客运方面以服务闻名世界的卡塔尔航空,早已开始走客货并举的发展路线,如今已拥有28架全货机。凭借强大的全货机运力,卡塔尔航空2019年的货邮运输量达到140万吨(约为2019年中国民航货邮的20),货运收入增长了16.8。在今年2月我国疫情严峻时,卡塔尔航空曾在1天内派出5架全货机,为中国运来300多吨防疫物资。
在现代物流的运行模式中,全货机俨然一支灵活机动、能打硬仗的特种部队,在紧急物资转运、运输需求短时激增等情况下发挥着不可替代的“奇兵”作用。在与国内新兴
关键的改革:改变货运业务的附属性
目前,我国以三大航为首的航空公司全货机数量较少,主要原因是因为其全货机吨公里收入偏低,货运收入占总收入比重不高,因而缺乏引进全货机的积极性。而全货机的吨公里收入之所以偏低,背后的重要原因在于定价体系。
当前,我国传统航空公司的主要运力来自于客机腹舱。当一架航班既载客又载货,整体成本的绝大部分已经分摊在每张机票当中。因为腹舱货运成本基本可以忽略不计,那么低定价和同行间的“
只有重新梳理定价体系,把“价格战”转变为产品和服务品质的竞争,才能实现运力资源(包括客机腹舱和全货机)的最优化利用,提高货运吨公里收入,这样航空公司才能有扩大全货机机队规模的积极性。如此一来,才能形成数量、品质双促进的良性循环。
9月16日,武汉天河
而重新梳理定价体系的前提,在于改变当前货运业务对于客运业务的依附性。破局之道是将货运业务单独剥离出来,将对货运的经营理念从大团队的“兼顾”转变为专业团队的“专注”。
近年来,“独立”之后的东航物流展示出了良好的发展势头。2016年~2018年,东航物流的利润分别达到3.3亿元、6.7亿元及9.9亿元,净利率分别为5.6、8.9及9.2。在东航物流的专业化运营下,东航旗下全货机的赚钱能力也得到了显著增强,吨公里收入从2016年的1.15元增长到2018年的1.47元。
“独立”的下一步是改革。除了增强自主经营权之外,单独剥离出来的货运业务也为混合所有制改革奠定了基础。今年9月,南航发布公告称,公司下属全资子公司南航物流拟开展混改,通过增资扩股方式公开征集战略投资者。相信在选择战略投资者的时候,南航物流将会更加青睐那些产业链上的潜在合作者,这对于其从单一的承运人向物流集成商的转型具有重要意义。
微笑的曲线:向现代物流集成商转型
在传统
南昌机场排起长队的波音747全货机的货物(南昌机场供图)
要杀出血路,必须改变原本“仅从货运代理那里赚取空中运输费”的经营模式,走出微笑曲线的底端,主动向物流产业的上下游延伸,打通“大数据 干线运输 现代仓储 配送”的业务链条。要在手握稳定运力的有利条件下,进一步掌握稳固货源,在提供高品质的运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等服务的同时,实现收益的最大化和多元化。
率先走上混改道路的东航物流在向物流集成商的转型中作出了积极探索。在东航物流4月申报的招股说明书中显示,其主营业务包括
从传统航空货运到全流程供应链解决方案,这其中需要打通的环节很多,单打独斗难以完成。航空公司要同机场、海关、检验检疫、电商平台、地面运输等部门形成紧密有效的合作模式。比如,上海浦东机场、海关和驻场各航空公司联起手来,推进货运信息化,设立
后疫情时代,危机的背后孕育着航空货运大发展的转机。航空公司要紧抓“国内大循环”和“供给侧结构性改革”的主线,将航空货运的机队更新、制度改革、经营转型持续引向深处。短板浮现的一刻,就是卧薪尝胆的开始。(《中国民航报》、中国民航网记者刘韶滨)