缺飞机，运价涨！跨境电商需求爆发催热航空货运市场

为期三天的2024亚洲物流双年展正在上海举行，全球近五十家航司、机场、地面代理及货运代理等物流供应链上下游合作伙伴参展。

中国内地货运总监何莹携国泰货运首次参展，感受到了全球航空货运需求的红火和运力不足给货主带来的压力。“展会这两天，已经有不少货主直接在展台上跟我们问运力，谈价格了。”

疫情后，航空货运的需求持续增长，运价也在不断攀升远超疫情前，尤其是自中国出口的航空货运市场，吸引了国内外的航空货运提供商争相分羹。

大型货机运力紧缺

如何莹所说，在本届双年展上，“找运力，问运价”是不少货主来参展的主要目的，而航空货运提供商们则在想尽办法找飞机，最大困惑也是飞机不够用。

“我们很早就预测到了全球航空运力的紧张，在2022年就订购了5架777全货机，目前已经交付3架，还有2架今年交付，”非洲最大的航空货运运营商，埃塞俄比亚航空集团首席货运官亚伯·阿莱慕·伊梅尔(AbelALEMUYIMER)告诉记者，“到2028年，可能全货机的交付都会碰到困难，我们也在考虑使用客改货的方式，将部分波音777-200客机改成货机。”

波音民用飞机集团货运市场总监托马斯·洪也对记者指出，短期内航空货运市场面临的一个挑战就是运力不足的问题，特别是大型宽体货机，“120多架大型货机的机龄超过30年，将逐步退役，而目前市场上没有足够的可选货机。因此，波音最近一直在与多家航司沟通，探讨用777货机替换已经老龄的747货运机队的可能性。”

根据波音的测算，无论是777货机、A350、777-8货机，基于现有生产订单2023-2027的排期情况，要满足预计的2027年机队运力需求，还有大约60架的缺口，能够在此期间满足这样的缺口，在市面的上在产大型货机只有777货机。而一旦现有的777货机机位被销售一空后，无论是对于777-8F、A350F，还是777改装货机，新的机位都将排到2029年，甚至到2031、2032年以后。

对于大型货机运力的紧缺，机队中全部都是大型货机的阿联酋航空货运部全球货运商业高级副总裁杰弗瑞（JeffreyVanHaeften）也已感受到。“这主要是因为全球供应链以及零部件、发动机的紧缺导致，所以不仅仅是货机，包括我们的777X客机交付也已经推迟了4年，我们也在采取不同方式解决这一问题，包括将体积更大的777-300ER飞机改装成货机，以及通过租赁的方式引进货机等。”

驱动航空货运需求

一边是货机的紧缺，另一边则是航空货运需求的持续增长。截至今年4月，全球航空货运量保持了2023年年末的强劲增势，前4个月的平均增长速率在12以上。相比疫情前的2019年同期，全球航空货运量的增长也超过5.3。

“今年以来，航空货运已经连续五个月双位数增长，从国泰的情况看，前五个月我们承运的货量比去年同期增加10.2。空运市场其实在去年上半年还是比较平稳的，但从去年下半年开始，电商成为行业里面的黑马，特别是崛起后带动了空运量的增长，尤其是运往欧美市场的量增加非常快，增长势头从去年下半年一直延续到现在。”何莹对记者介绍，而在中国出口方面，非电商的货物运输也有不错的恢复，“比如国泰在上海口岸就承运了大部分的非电商货物，上半年原本是货运的淡季，但没想到今年上半年我们的业务依旧繁忙，一些笔记本电脑、手机等高价值货物，还有汽车，特别是电动汽车，以及精密仪器的出口需求都非常大。”

来参展的不少业内人士也对记者指出，与疫情前相比，驱动航空货运需求增长的一个，就是跨境电商的爆发。

特力博(Teleport)中国区总经理彭巍就对记者预测，到2027年，跨境电商将贡献全球空运货运量的近三分之一，而这一比例在10年前还不到10。“这一增长主要受亚洲、美国和欧洲消费者对中国低价商品的需求推动，预计到2027年，中国的B2C出口电商市场总商品交易额将从2022年的3.23万亿元增长一倍，达到6.05万亿元。特别是在中国与五亚电商市场(马来西亚、泰国、印度尼西亚、菲律宾和新加坡)之间，这一趋势更加显著，到2025年，预计将为货运市场带来38亿美元(约275亿元)的价值。”

特力博是东南亚最大的航空网络物流综合服务商，也是从中国飞往东南亚城市航班频次最多的航空物流公司，拼多多的TEMU就是其在中国到东南亚航线上的重要客户。

“目前，特力博每天从中国向东南亚运送超过81000个包裹，日均货运量112吨，我们的目标是到2025年，将每日包裹配送量提升至200万个。”彭巍透露。

波音民用飞机集团货运市场总监托马斯·洪也对记者介绍，目前中国的一些电商平台，包括SHEIN，TEMU等，每天空运的货物能达到3000吨和2500吨。而到了出货旺季12月份，来自电商平台的出货量将进一步激增。以SHEIN为例，之前每天空运货物量是3000吨，12月单月每天的出货量将达到5000吨。再加上TEMU、、抖音，四大平台加起来每天的空运货物约为10800吨，相当于108架777货机的载货量。

埃塞俄比亚航空集团首席货运官亚伯也认为，疫情改变了人们的消费方式，让疫情后的跨境电商增长非常迅速，电子商务包裹已成为国际航空货物运输的主流。为此，埃塞俄比亚航空也在提前布局电子商务的地面设施，耗资5500万美元在亚的斯亚贝巴建造了非洲首个电商物流中心，以满足电子商务包裹更高效的分拣递送需求。

分羹中国航空货运市场

运力供给与航空货运需求的不匹配，也持续推高着运价。根据波音的统计，航空货运收益率在2021、2022时达到顶点，随后逐渐下降，但今年4月份的数据显示，航空货运收益率又回升到2.43美元/千克，比疫情前的均值高出32。

其中中国大陆出口到世界的航空货运收益率为3.85美元/千克,比疫情前高出55，而由中国进口的航空货运收益率相比疫情前稍低一些，进出口综合起来，总体收益率比疫情前高30多。

“中国大陆是亚洲地区最大的航空货运市场，而且这一市场份额还在不断扩大，从2007年的27增长到2022年的35，”马斯·洪对记者指出，不过，中国大陆的航空公司在远程国际航空货运市场的份额并不是最大的，比如在中国到北美的远程航线航空货运市场上，中国大陆的航司仅占其市场份额的26。“这主要是因为国内的货运航司的货机数量还相对有限，目前，中国大陆航司的777、747货机机队仅占全球总数的10。”

一些提前储备了货机运力的公司，正在加速分食航空货运市场蛋糕。比如亚航的兄弟公司特力博就利用3架自有货机和独家使用亚航的204架客机腹舱舱位，可以将货物从中国的19个城市运输至东南亚的85个城市，覆盖整个东南亚地区80的范围。

国泰货运则在内地营运每周34个全货机航班往来6个城市，并通过国泰航空客机的腹舱，将货运网络辐射至国泰在内地的16个客运航点。此外，公司还在大湾区设立上游保税设施东莞国泰货运站，成为首家在东莞接收出口货物，再以货船直接运往香港国际机场出境货机的货运站营运商。

阿联酋航空和埃塞俄比亚航空则分别利用各自的地理位置优势，将中国的货物运到阿联酋和埃塞俄比亚，再利用其客货运航空网络中转到全球各地。

“我们的货运网络中，20都是来自于这个大中华地区，未来希望在”“沿线国家，我们能够提供更多客货运上的支持。”阿联酋航空货运部全球货运商业高级副总裁杰弗瑞告诉记者。

埃塞俄比亚航空也在过去两年利用第五航权陆续开通了中国到欧洲和南美洲的直飞货运航班，将中国跨境电商平台的包裹运送到欧洲，把巴西和智利的海鲜和水果运到中国。

马斯·洪则认为，未来可能出现的发展趋势是，中国将成为航空货运枢纽，来自东南亚地区的货物首先集中到中国，中国再利用大型货机把货物运到世界其他地区。“中国仍将在远程航空货运航线上扮演重要的角色。”

（文章来源：第一财经）