来源时间为：2023-11-15
“次日达”背后，快递货车司机已经“卷”不动了
作者：三联生活周刊（微信公号）
2023-11-15·阅读时长19分钟
15295人看过围绕这些货物，司机们的生活被重新安排了。*本文为「三联生活周刊」原创内容
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「跟着卡车行中国」
今年“双十一”的快递压力又至，货运物流的效率几乎提高到极致。我们这趟从北方快递物流中心临沂开始的路程，一路往南，见证了各种网购物品的“飞车之旅”。快递所代表的需求和互联网的运作方式，也重构了司机们的生活。
记者｜魏倩
摄影｜张雷
开往小城的夜班车
葛成飞好像永远不会犯困。在盯着他纹丝不动的后脑勺看了4个小时后，坐在后排铺位上的我下了个激进的结论。
这是2023年11月3日凌晨零点55分，我们所在的地方是一辆“福田戴姆勒”重型卡车的车头驾驶室，离我后背不到50厘米的地方，就是一列17.5米的挂厢，里面是体积约145立方米的满满一箱快递。如果你恰巧是其中一件商品的货主，此刻就可以在电商平台页面上看到这辆正在地图上行驶的货车，正摇摇晃晃从山东临沂驶向安徽蚌埠。
晚上9点从临沂出发，先上京沪高速，再借道枣庄，绕过徐州、宿州，之后沿京台高速一路向南，全程365公里，预计凌晨2点到达。葛成飞是中通快递临沂转运中心的专职货车司机，过去一年半时间里，他每隔一天就要在这条路上行进一次，几乎背熟了它的每个坑洼。
夜色中，葛成飞准备开车出发夜晚10点半的京沪高速上轿车的踪迹已经很少，沿途所见的卡车也基本是涂装成黄色、红色的“快递车”。“所有拉快递的车都是晚上启程”，葛成飞告诉我，为了更好地衔接快递的揽收和投递环节，最大限度地提高运输时效。消费者白天拿给网点的快件，会在傍晚抵达中转场地，然后由货车司机连夜接力送至下一个中转场，第二天一早正好开始派送。那些当日达、次日达的货品，就是这样穿过重重夜雾抵达我们手中的。
围绕这些货物，司机们的生活被重新安排了。葛成飞养成了偶数日回家的习惯。他是中通快递的专职货车司机，按照这条班车的日常线路规划，他今晚到达蚌埠后在当地卸货休息，转天夜里11点再从蚌埠去济宁，之后返回临沂。循环往复，全年无休。他是队里为数不多的本地司机，但因为这份工作，一年大部分时候他都睡在临沂和蚌埠两地的物流园里，跑这条固定线路一年多，生活里渐渐没了上午。前一夜的疲惫要用白天成倍的睡眠来弥补，他觉得那是因为自己错过了凌晨1点到3点的“肝排毒时间”。
同时被改变的还有城市的面貌。我们是在“双11”电商购物节开启当天来到临沂的，这儿自30年前就是北方有名的小商品集散地，到本世纪初甚至有了“北临沂，南义乌”的说法。伴随各类专业批发市场发展，当地货运业务也随之兴盛。葛成飞早年做蔬菜运输和批发生意，曾听说自安徽往南的货车，有不少都要先北上临沂，转一个弯再南下，因为这里的物流运输费用要比市场均价低两三成。这得益于当地以公路为主的运输模式，临沂地处山东、江苏、安徽三省边界，是中国东部南北大通道的枢纽，当地商贸城零散发货量大，个体司机竞争激烈。
快递是近十几年才出现在物流网中的新业务，但它一启动就开始持续增长。2012年，全国快递业务总量不到57亿件，到2016年已经翻了5倍，之后中国快递行业以一年100亿件的幅度增长。2021年12月，全国全年快递业务量达到1083亿件，快递行业收入占GDP比重接近1。
中通快递临沂转运中心，装卸工们在连夜工作对于快递公司而言，公路运输与航运相比成本更低，又有着超越铁路运输的灵活性，因此也是从2015年开始，“拉快递”成了临沂这些习惯接触板材、衣帽和大白菜的货车司机的新兴货源。城里的商贸城变成了直播电商产业园，郊区的物流园也陆续入驻了“三通一达”、京东、德邦等多家快递公司。2022年，临沂商城网络零售额约451亿元，全市快递量也达到14.3亿件，居全省第一。
葛成飞赶上了快递发展的好时候。他所在的中通临沂转运中心今年刚搬了一次家。今年4月，它离开了5公里外和韵达、圆通共用的物流园，整体搬迁到现在的独立场地，在山东省的规模仅次于济南总部中心。这一切都是为了匹配中心近五年来直线增长的货量。车队调度员宫成伟2017年到中心工作，在他印象里，那时临沂分部单日最大货量还不到30万，之后几乎每年翻倍增长。今年“双11”首日，到仓货物接近200万件，比平时多出1/4。
就连现在葛成飞跑的这条线路也是快递行业大爆发的产物。宫成伟告诉我，在队里，要确定一个新的固定班次是很谨慎的事。不仅要看线路距离，还要确定车辆驶到目的地后稳定回货，否则空驶成本就要翻倍。队里至今还有12条固定线路出货交由第三方物流车辆运输，就是因为这样可以不用承担太多回货负担。在这样的情况下，这条开往蚌埠的线路之所以能稳定存留，不得不说是多个快递网点货量同时上升的结果。
快递速度
过了枣庄已接近夜晚11点，车速基本稳定在80公里/小时。自动挡的货车经过简化，已经没有过去那种12个挡位反复切换的麻烦，看起来葛成飞开得轻松自如。他开始和我们聊天，我看一眼车速表，又看外面的风景疾驰，心里有点紧张。他倒好像知道我的担忧似的，安慰一句：“不要紧，聊聊天还可以提神。”
大多数时候，他都和现在一样不疾不徐。和很多夜班司机不同，葛成飞没有抽烟的习惯。不到4平方米的驾驶室里，他在主副驾之间放了一张小茶几，上面摆了些时令水果，独自行车的夜里，他剥点橘子，吃颗红枣，既是解乏，也颇有情致。
怎么把货物周转速度压到极致，一直是快递竞争的核心。近五年，在业务量高速增长的同时，时效“互卷”几乎成了快递业的常态。2016年中国快递全程时限59.2小时，到今年第二季度已经缩短至54.2小时，尤其是2018年后，年缩短幅度达到1.5小时。而在揽收投递等全程4个环节中，运输环节的平均时限缩短幅度每年都占最大头。在临沂，车队的工作人员告诉我，如今他们发云贵川尤其是云南的时效基本和空运速度持平，当飞机还在处理起降手续的时候，“货车司机已经跑出一半路了”。
葛成飞也跑过这样的长途。那时他开的还是队里的“机动车”，作为其他固定班线的补充运输力量。云贵川山区路不好走，沿路左边悬崖，右边绝壁，把他看得提心吊胆，有时不得不快速爬坡，心里还在心疼油钱——省下来的这些油本来可以作为奖金补给他的。我们原本也想搭乘这样的长途班车，但按照“人休车不休”的时效要求，车里需要配备两名司机一路换班驾驶，一个人开车另一个人就在铺位休息，没有多余的空位。葛成飞同意队里的安排，“开这样的车太累，一路上连上厕所的时间都得算得死死的，哪有心情和你们聊天！”葛成飞头顶正上方的行车记录仪要识别行车卡，每连续驾车4小时就强制司机停车休息不少于20分钟。他说，过去有的快递车司机可以全程不停，他们随身带两张行车卡，超过4小时就换下一张。到了货物量爆增的时候，队里的“机动车”有时还会采用“甩挂”的方式接力，即司机到站点后直接把车厢留下，换另一个装满货的车厢再出发，这样一来，装卸货的休息时间也没有了。
夜间行车前，司机要认真检查车况疫情防控期间，高速公路免过路费，但也随时有被封控的风险。2021年底，他往南昌开的时候赶上封高速，队里找不到人和他搭档，他只好一个人在高速上来回开了1000多公里，服务区不提供堂食，他把车停下就着热水吃煎饼，困了睡一会儿，醒了就开车。后来他跑短途的省际线路，从济南4小时开回临沂，把挂厢甩下就往郑州赶，再到漯河、合肥，后半夜一个人开累了，到了服务区就靠着客运大巴歇一个小时。一觉睡到清晨5点，大巴车开了，他也就该走了。
靠着大巴停车是怕有人偷油。除了货物，我铺位正下方的油箱是这辆车上最昂贵的可动资产，全部加满折人民币七八千块，必须牢牢看住。葛成飞宿舍的一个跑哈尔滨的司机去年就遭遇过偷油，他在服务区睡觉，半夜听见车下有响动，拉开窗帘一看是有人在开油箱，他知道这些人手里都有“家伙”，看了眼车门锁好了就没再发出动静。车外的人却看见了他，两人对视一眼，最后对方只偷了一半，给他留了半箱油，“彼此心领神会”。
到今年11月，葛成飞驾驶的这辆“福田戴姆勒”的里程数已经达到75万公里，其中大部分都是2020和2021两年跑出来的。这经历也还是在他身上留下了痕迹。夜里12点，葛成飞把车滑进江苏的彭城服务区。我们东看西看，在那儿足足待了20分钟才又出发。这时间对葛成飞来说无疑是奢侈的，坐在前排座椅上干等，他有点无措，反复拿起手里的杯子喝水又放下，终于忍不住问我：“咱们可以走了吗？”他说，放在平常，为了满足4小时57分钟的行车时长要求，他顶多在这里解个手就走，否则就要在进入江苏界后加速行驶，才能把耽误的时间赶出来——那段路正在修缮拓宽，开快了其实很危险。
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但到了2023年，42岁的葛成飞却突然萌生退意，尤其是今年6月和同伴开了一次去乌鲁木齐的“加班车”之后。那次，他俩顶着酷热，背上山东煎饼和火腿肠，连着从山东往新疆开了三圈，到了第三趟，还没出新疆葛成飞就感冒了，病好后，他向领导要求，固定在这条临沂到蚌埠的短途线路上。
他起初将这个选择归结于自己“知足常乐”的心态，但同时又不无遗憾地说：好年景过去了。
对于这些拉快递的货车司机来说，最近五年，尤其是2020年之后的时光确实是一段好日子。2019年，为了孩子的升学，在上海待了快20年的葛成飞回到临沂老家，骤然减慢的生活节奏让他颇不适应，直到有天从朋友那儿得知物流园快递车招工的消息。他发了信息进了队，成为当时车队里仅有的6个本地司机之一。起初他把这工作当成“养老活儿”，自
