来源时间为：2024-07-23
引言
今年2月，中国民航局表示，航空枢纽是现代综合交通运输体系的核心节点，建设交通强国必须建设强大的国际航空枢纽。从全球来看，广州、浦东、首都机场旅客量排名靠前，但总体来说，我国的航空枢纽在全球运输网络中的作用略弱，加之疫情影响，部分枢纽生产运营数据尚未恢复到19年水平。我国正走在实现多领域民航强国的征程上，如何提升国内航空枢纽的国际竞争力是民航业面临的重要课题。
本文综合考虑机场本身、航司合作、旅客服务、城市配套四个维度，搭建国际航空枢纽指标体系，从数据角度助力机场找到相对薄弱指标，针对性提高竞争力。
01
国际航空枢纽
1.什么是国际航空枢纽
1.1局方：提升枢纽发展的能级
首先，我们先来看局方的指导意见。民航局在《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》征询意见稿中表示：对照民航在推进中国式现代化进程中的职责使命，对照交通强国建设目标，我国航空枢纽建设还存在着较大的差距。针对我国航空枢纽中转效率偏低、国际通达性不高和出入境便利化亟待提升等一些问题，多措并举、综合施策，切实提升我国航空枢纽的国际竞争力。
其中提到提升枢纽发展的能级。从这里，我们可以发现局方将枢纽机场的功能定位分为四个大类。分别是以下：
全方位门户复合型国际航空枢纽（北京、上海、广州）、区位门户复合型国际航空枢纽（成都、深圳、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、哈尔滨等）、区域航空枢纽（海口、南宁、厦门、长沙、青岛、大连等）、专业和综合性航空货运枢纽（鄂州、郑州、合肥、天津）。
1.2国际航空枢纽的定义
国际航空枢纽目前还没有一个权威、统一的定义。通常是指具有较高频次国际航班的机场，能够提供便捷的中转与集散服务。
全球各国对枢纽的界定各有侧重，美国大陆侧重总量，欧洲国家众多侧重通达性和中转比例，日韩从自身发展出发，枢纽强调北美与亚太的联通性。美国联邦航空局（FAA）对“枢纽机场”的概念从业务规模角度进行了定义，仅以年旅客吞吐量在美国总旅客吞吐量的占比为指标定义枢纽类型。
民航局正如我们前面提到的将枢纽机场分为四个大类，突显出我国国际枢纽的功能定位和引导目标。但仍然没有一个明确的的定义。
我们在上面的基础上将国际航空枢纽定义为在全球航空网络中，通常占据良好的地理区位，具有完善的地面设施、发达的航线网络，国际客货运输功能突出的重要节点。
2.国际航空枢纽的恢复
国际航空枢纽的恢复情况如图所示，今年上半年，过半数机场累计旅客吞吐量已超过2019年同期水平。
乌鲁木齐、哈尔滨、深圳机场恢复达110以上，主要得益于商务和旅游带动的国内优质航线的加密和国际航线的恢复。
首都机场恢复较慢，主要受到大兴机场分流的影响。
3.国际航空枢纽的特征
国际航空枢纽通常有这些特征：
（1）基础设施是机场保障航班运输不可或缺的硬件资源，也是一个地区民航产业发展的重要载体，成为国际航空枢纽需要拥有与业务量规模相适应，与中转衔接和客货集散功能相配套的基础设施和未来规划方案。
（2）高效便捷的地面综合交通系统是航空枢纽的重要组成部分，直接关系到机场的运营效率和竞争能力。因此，必须从方便客货中转集散的角度进行地面综合交通系统的配套建设，解决机场与市区及周边城市的交通问题。
（3）国际航空枢纽通常具有密集的国际国内航线，采用中枢辐射式航线网络结构，形成多个进港和离港航班波峰，注重航班之间、航班与其他交通方式的衔接，使旅客在较短的衔接时间内获得最多的中转服务机会。相比传统的点对点运输模式，枢纽型航线网络具有高客座率、高运营效率等优势。
（4）国际航空枢纽的运作通常需要1-2家以该机场为战略重点的基地航空公司的鼎力支持，双方共同构建中枢航线网络。实力雄厚的基地航空公司应具备如下几个条件：①运力充足，机队结构合理，能满足干线和支线需要；②有技术过硬的飞行机组、良好的机务维修保障能力以及高效的管理队伍，具备适应市场需要和运营的应变能力；③市场定位与枢纽机场发展相契合，积极组织和参与航空公司联盟。
（5）由于硬件设施日益趋同，航空枢纽间的竞争更多地体现在管理效率和服务水平上。国际航空枢纽的运营对行李分拣、地面运输、中转流程、值机手续、安全检查、旅客服务等方面有较高要求。机场只有不断提高服务质量，才能在竞争中立于不败之地。
（6）打造国际航空枢纽，各级政府的支持尤为关键。国际航空枢纽建设是一项庞大复杂的系统工程，需要各级政府在基础设施建设、财政税收、土地管理、空域资源、航班时刻配置等方面给予有力支持。机场运行还涉及到航空公司、空管、海关、检疫、公安等多个部门，以及航空油料供应、航空配餐、客货运代理等相关企业。任何一个部门的细小差错，都会打乱整个航空枢纽的正常运行，需要各部门、各单位紧密合作，营造“多赢”的局面。
02
国际航空枢纽指标（IHI）体系
机场的本质是通过航司连接城市与乘客的平台。因此，我们结合机场本身、航司合作、旅客服务、城市配套四个维度，通过综合专家评审与多种分析法的运用构建了国际航空枢纽指标InternationalHubIndex(IHI)体系，综合评估机场整体竞争力。
该指标体系，共分4个一级指标，10个二级指标（业务规模、航线网络、运行效率、中转表现、市场份额、盈利能力、旅客满意度、经济发展、综合交通、城市国际化水平），再细分为32个三级指标，分别从运营能力、航司合作、服务品牌、城市配套四个维度综合考量了国际航空枢纽所需具备的条件。
03
国际航空枢纽优劣势
我们收集了上述指标体系的相关数据，对比以上局方定义的12个国际航空枢纽，通过指标体系可以看到每个枢纽都有相对的短板：
上半年旅客吞吐量在3000万人次以上的机场，其优势在于“大”，客货运输量大、航点覆盖广，从数据上看其他方面仍有提升的空间。浦东机场综合交通方面仍有一定提升空间，浦东目前暂时没有连接高铁，不过未来上海东站的投入使用以及机场联络线的开通，届时将为浦东机场的市场注入新的活力；广州机场国际通航点数目前不及浦东、首都，运行效率受天气影响表现欠佳；首都机场在服务品牌方面仍需加强。
上半年旅客吞吐量在2000~3000万人次的机场中，深圳机场同样由于天气因素导致运行效率偏低，另外其所在城市仍需提高国际化水平；天府机场由于距离城区较远，对整体航司盈利能力产生了一定的影响，但由于其航班波的打造使得中转率较高；重庆机场机场正常率较高，与主城区的综合交通较方便，但仍需加强主基地航司之间合作；大兴机场随着京津冀协同发展战略的深入实施，服务品牌领先，但其与北京市区距离较远，航司盈利水平相对较弱；虹桥机场由于公商务属性强，客运通航点数相对较少、中转指标相对较低；昆明机场、西安机场中转能力较强，但在服务品牌方面需加强，其余方面仍有较大发展潜力。
上半年旅客吞吐量在1000~2000万人次的机场，乌鲁木齐、哈尔滨机场在业务规模、航线网络等方面较其他机场有些差距，但仍然有可圈可点的地方，如乌鲁木齐运行效率和中转表现较好；哈尔滨机场正常率较高等。
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小结
航空枢纽是现代综合交通运输体系的核心节点，建设交通强国必须建设强大的国际航空枢纽。只有多方共同努力，持续巩固提升机场本身、航司合作、旅客服务、城市配套发展质效，从而实现“到2050年，建成一批世界一流的航空企业和世界一流的航空枢纽，国际航空枢纽功能体系进一步完善，支撑我国建设保障有力、人民满意、竞争一流的交通强国”的目标。
作者介绍
原标题：《关于国际航空枢纽指标体系的研究分析》
