尤其在无人机产业方面，我国已经积累了一定优势：在民用无人机领域，大疆在全球民用无人机的市占率高达七成；在军用无人机领域，也已走到世界前列。
之所以主流认识是低空经济要在3000米以下，是因为传统的通航飞机，尤其是档次较低的通航飞机，一旦载人飞到3000米以上就需要增压，增压之后飞机可能爆炸，因此都在3000米以下飞行。但高端的通航飞机能够增压，也可以飞到3000米之上。
《21世纪》：在无人货运之外，还有哪些较为看好的低空经济赛道？
胡震东：我觉得还是要回到经济上来，要从场景倒推：场景能不能为客户带来价值，无论是降本增效还是赚钱。
先说我不看好的。我觉得eVTOL企业所说的解决城市出行问题，目前没有商业落地的可能：只有拥挤的城市才会堵车，但拥挤的城市大多严格禁飞，只能在公园、郊区飞。全球第一家eVTOL企业是美国的JobyAviation，如今也是在郊区飞行。目前的电池容量密度也不支持eVTOL长时间飞行。的确，很多城市在鼓励eVTOL发展，也给出了补贴，但最终还是要客人买单。假设eVTOL未来成立，也是针对极高端人群。
航空行业非常保守。要替代已有产品，新产品的性能至少要超过已有产品30，或者降本，或者增效，才可能有客户换产品。像我们的飞机，替代的是成本高、时效低的大货机。eVTOL要能存活，也要比被替代的产品有至少30的优势。
我也不看好现在的eVTOL。当前，eVTOL的产业链还未形成，第一波公司仍在打基础：企业融到钱去开发产品，牵引着供应商围绕eVTOL设计飞控、座舱、航电，产业链会慢慢形成。但eVTOL融的资金能否支持企业长远发展？这是个未知数。真正成功的可能是下一代eVTOL——随着eVTOL核心系统的进步，电池短板被补足，待到产业链、供应链齐备了，再去集成。
目前，低空经济在G端也有很多应用，背后也有清晰的逻辑：消防无人机事关人命，城市巡检无人机的性能高过公路摄像头。
我觉得，无论是工业的、农业的、物流的，还是给城市提供服务的低空飞行器，都要看解决了哪些痛点。
